En av de många profilerna i dess bästa bemärkelser är Leif Holm. Av flera skäl tänkte jag börja min essä om klubbens profiler med honom. Under sitt alltför korta liv bidrog Leif till den goda atmosfär och framåtanda som fanns i Borlänge Flygklubb under mitten av 1960-talet.

Leif Holms föräldrar skilde sig när han var mycket ung. Därefter växte han upp hos mamma Karin i Långshyttan. Musiken och tekniken liksom modellflyg var en stor del av hans intresse under unga år. Eftersom fadern Karl-Erik Holm innehade Falu Instrumentverkstad så hade han god tillgång till den modernaste tekniken inom musikområdet. Genom sin stora tekniska talang byggde han själv också förstärkare och inspelningsutrustning. Det stora intresset för segelflyg började alltmer dominera fritiden. Utbildningen till segelflygcertifikat gick lätt och han utvecklade tidigt tekniker som segelflygare att flyga både långt och snabbt. Det gjorde att han var en av många duktiga tävlingssegelflygare i Borlänge Flygklubb, eller rättare Borlänge Domnarvets Flygklubb som klubben hette vid den här tiden. Leif Holm erövrade utmärkelsen “Guld-C” nummer 80 år 1964.

Att tävla i segelflyg är bland det mest spännande och samtidigt det mest krävande som man kan ta sig för med. Det går ut på att så snabbt som möjligt ta sig runt en förutbestämd bana med flera olika brytpunkter. Vid den här tiden flögs det också långa distansflygningar vilket medförde att pilot och segelflygplan skulle hämtas hem någonstans långt bortifrån. Brytpunkterna kan bestå av något karaktäristiskt som en kyrka, en vägkorsning med ett speciellt utseende eller liknande. Den totala sträckan som var vanlig under den här tiden var mellan 10 och 50 mil. För att hinna runt på de timmar som vädret är gynnsamt måste man ligga på genomsnittsfarter på omkring 60 km/timmen. Med tanke på att piloten ofta tvingades ligga på samma ställe för att ”kurva termik”, dvs samla höjd för att fortsätta så var 60 km/timmen en hög hastighet. Ibland håller inte väderleksprognosen och vad förhoppningarna om bra väder vad det lovar. Då blir det ”utelandning” dvs landning på lämplig åker, leta upp en lämplig gård med telefon och ringa till klubben. Den som svarar i klubbtelefonen samlar ihop ett gäng för att åka och hämta.

Många gånger var jag med och hämtade Leif Holm långt bort på någon åker de gånger som vädret inte höll vad som utlovat och det blev ”utelandning”. Ingen ledsamhet för det, utan ut på sträcka igen dagen efter. Oftast var det något av de två bästa flygplanen i Borlänge Flygklubb som Leif använde. De bästa flygplanen i klubben var Ka6CR, SE-TCT, och Pik16, SE-TCA, som allmänt kallades för Vasaman. Vid distriktsmästerskapen 1966 kom Leif på 2:a plats med Vasaman efter Allan Mårds som flög Ka6:an. De båda kvalificerade sig därmed till SM 1967. Det var ett stort intresse för sträckflygning sommaren 1966. I klubben fanns många duktiga piloter förutom Leif och Allan. Åke Petterson, Albert Gädda, Sven-Olov Norman för att nämna några. Det flögs alltså otroligt många och långa sträckor. Naturligtvis var det inte alla gånger som piloterna kom runt sina banor med många utelandningar som följd. Det gjorde att flygplanen mot slutet av hösten var tämligen medfarna. Efter säsongen 1966 var det dags för underhåll. Under vintern fixades och fejades rejält i bygglokalen. Leif var en av dem som i stort sett bodde i bygglokalen tillsammans med Sven Mattson, Gunnar Carle, Åke Svensson, Bernt Clarmo, bröderna Backholm och säkert många fler. Till våren var flygplanen som nya och jag är än idag förundrad över det fantastiska bygg- och lackeringsjobb som gjordes på flygplanen. Av de gamla skadorna som jag visste fanns där hösten innan syntes det inte ett spår.

Sommaren 1967 är ju känd som ”Summer of Love” och det var en sommar med ett fantastiskt väder och naturligtvis mycket segelflygverksamhet. Under våren fortsatte segelflygarna i Borlänge att flyga sträcka efter sträcka. Leif Holm och Allan Mårds tränade naturligtvis inför SM. Men det var också flera andra som flög långa sträckor. Sven-Olov Norman slog svenskt rekord på 30 mil. Jag minns att killarna turades om att hämta varandra efter utelandning på en åker någonstans. Leif Holm var alltid positiv till att jag skulle följa med på hämtningsäventyren trots att jag inte var mer än 11 år och knappast gjorde någon nytta. När Leif hämtade så åkte vi i hans vita Volvo Amazon med överväxel och segelflygvagn efter. Det var alltid en härlig stämning hos hämtningslaget och det slutade alltid med att piloten som landade ute bjöd på hämtnings-fika på något lämpligt fik. Inte sällan var det på Svedbergs Kafé i Romme.

Lördagen den 10 juni 1967 var det dags för SM-tävlingarna på Ålleberg. Några dagar innan åkte Leif och Allan med lag och segelflygplan mot Falköping och Ålleberg. Leif Holm flög Ka6:an och Allan Mårds flög Vasaman. Även Åke Pettersson deltog men tävlande för Linköping i en alldeles ny Phoebus som var byggd i glasfiber. Lennart Stålfors var tävlingsledare och genomförde briefingen första tävlingsdagen med hjälp av meteorologen Anders Östenberg som berättade att det var bra termik. Första dagens tävlingsbana var en 16,8 mila hastighetsflygning på rakbana till Halmstad. Leif hade tur i lottningen och kom iväg tidigt. Bogsering till 700 meter och därefter urkoppling och en bra startblåsa upp till strax över 1 000 meter. En västlig kurs till att börja med och sedan mera sydlig för att inte råka ut för sjöbris. Ändå blev kursen något för västlig och strax söder om Varberg började regnskurarna och det stopp och utelandning. Leif var inte ensam om att landa ute i trakterna runt Varberg. Totalt var det 17 utelandningar och bara fem piloter nådde Halmstad och Leif placerade sig som 12:a första dagen och var mycket nöjd.

Söndagen den 11:e juni var vädret inte det allra bästa men Lennart ”Stålis” Stålfors lade upp en triangelbana på 12 mil där fyra man kom i mål och Leif landade utanför Skara på sista benet som resulterade i en 10:e placering. Den tredje tävlingsdagen var det återigen dags att flyga mot Västkusten på en bruten bana på 16 mil till Varberg med brytpunkt vid Ulricehamn. Leif hade behövt 500 meter till för att nå fram. Tredje tävlingsdagen var den bästa hittills med en 8:e placering.

Redan på morgonen tisdagen den13:e juni kändes det i luften att vädret var riktigt bra. ”Stålis” lade en bruten distansflygning Ålleberg – Månstads kyrka – Ölands södra udde. Naturligtvis blev det stora protester med tanke på den uppenbara risken att landa i Östersjön. Protesterna fick gehör och uppgiften blev i stället landning så nära Kalmarsund som möjligt. Maxdistansen var 27,4 mil. Meteorolgen Östenberg beklagade sig över att de tävlande inte kunde ta sig till Ottenby för att komma tillbaka ringmärkta. Vädret var bra ända till Emmaboda där en molnskärm släckte ut all termik. Göran Ax vann dagsetappen med 24,4 mil. Leif Holm kom på en 11 plats efter att passerat 22,8 mil. På onsdagen utlystes hastighets-tävling Ålleberg – Axevalla – Trollhättan. Några få av piloterna startade men då vädret inte vår på sitt bästa humör så landade de ute i närheten av Ålleberg. Det blev ingen tävlingsdag onsdagen den 14:e juni.

Torsdagen bjöd på bra väder med hög molnbas och ”Stålis” lade ut en tur och returbana Ålleberg – Örebro – Ålleberg. Problemet var att det var full aktivitet på F6 Karlsborg och den gränslinje som lagts ut inte gick att hålla på grund av sjöbrisen från Värnen och kraftig västlig vind som störde ut termiken. Tre fjärdedelar av startfältet blev diskvalificerade med stora protester och stormande diskussioner som följd. För Leif blev det bästa dagen med en 4:e plats på etappen. Fredagens uppgift var fri distans. Molnbasen var 1800 meter i norr och rikligt med cumulus från Dalarna till Ystad. ”Stålis” uttryckte det, säkert med tanke på oväsendet dagen innan, med att ”åk så långt ni kan så vi får lite lugn och ro här på ”Berget” men kom hem innan briefing imorgon”. Leif flög som de flesta tävlande norrut. Vädret var mycket bra och det blev 27 mil och landning strax söder om Hedemora. Leif hade siktat på att landa hemma i Långshyttan. Det var sent på kvällen när han landade och trots att laget följt efter så tog det en stund för dem att hitta åkern där Leif hade landat. Halv nio hade de lastat Ka6:an på vagnen och det var ett slitet gäng som gick in på Hedemora stadshotell för att äta middag. 35 mil landsväg tillbaka till Ålleberg dit sällskapet anlände strax efter kl 4. Dagsplaceringen för fredagens flygning blev en 14:e plats. Det var många som lyckades flyga långt den dagen så ”Stålis” och tävlingsledningen hade en lugn dag på ”Berget”.

Sista tävlingsdagen. Eftersom det var många av piloterna som kommit tillbaka mycket sent på morgonen så utlyste ”Stålis” en kort triangelbana på 10,8 mil. Ålleberg – Skövde – Öttum – Ålleberg. Det var en låg molnbas och tröttheten gjorde sitt. Men Leif kom i mål med en 14:e plats. Det gav honom en 8:e plats totalt på SM, ett mycket bra resultat.

Efter midsommar 1967 hade Borlänge Domnarvets Flygklubb bjudit in till ett segelflygläger med deltagare från hela Sverige. Distriktsmästerskapet för Norra distriktet arrangerades för andra året i Romme.

Det var första gången som mång av medlemmarna i Borlängeklubben fick stifta bekantskap med de nya segelflygplanen som var byggda i glasfiber. Bland de lägerbesökande segelflygplanen som det flögs med var visades de nya Phoebus, Libelle och finska Utu upp. Leif provflög alla tre och konstaterade att Phoebus var den som han tyckte bäst om. De nya flygplanen i glasfiber var på alla sätt bättre än de som var byggda i trä, åtminstone vad gällde prestanda.

Det talades också om att det fanns ett nytt segelflygplan som var bättre än alla dittills byggda segelflygplan, Diamant! Den fanns i tre versioner. Med 15 meter, med 16,5 meter och med 18 meter spännvidd. Den med 18 meter spännvidd hade ett glidtal på 1:45. Med tanke på att klubbens båda segelflygplan hade omkring 1:30 så var det mer än 30% bättre.

Efter att ha nått ett flygtidsuttag, presterat sträckor, nått tävlingsresultat av sällan skådat slag tyckte många av medlemmarna att det var dags att träda in i den nya världen av glasfiberflygplan. Naturligtvis siktade man riktigt högt och riktade in sig mot en Diamant 18. Leif Holm var naturligt-vis angelägen om att ha möjlighet att få utvecklas i sitt segelflygande när det gick så bra på SM. Fanns det då också möjlighet att flyga Diamant så skulle det ge fantastiska möjligheter.

Eric Sundberg som flugit något år i Borlänge Domnarvets Flygklubb var bekant med trakterna runt Bodensjön i Schweiz efter att bott där en tid. Flygplanet tillverkades i Altenrhein som ligger strax söder om Bodensjön. Han började sondera terrängen om möjligheten att köpa en Diamant 18 som fått stor efterfrågan efter stora framgångar i resultatlistorna på segelflygtävlingar världen över.

Förutom det vanliga arbetet i bygglokalen talades det mycket om Diamanten. Funderingar över finansiering var ofta på tapeten. Det gick också rykten om att ett gäng i Segelflygklubben Karlstad hade beställt en Diamant 18 och de hade finansierat flygplanet med någon form av klubblån från medlemmar. Man kom i Borlängeklubben fram till att ett klubblån om 2 000 kronor per intresserad medlem mot att få flyga Diamanten fritt eller väldigt billigt var en god affär för både medlemmar och flygklubb.

Under våren hade tillräckligt många medlemmar tecknat sig för klubblån. Det var dags att ta kontakt med FFA, Flug- und Fahrzeugwerke AG, i Altenrhein i Schweiz. I klubblokalen låg det flera broschyrer om FFA Diamant och det gick inte att undgå att ryckas med i diskussionerna om hur fantastiskt detta segelflygplan var.

Representanter för styrelsen med Erik Sundberg i spetsen blev erbjudna ett flygplan som fungerat som demonstrations och testflygplan. Dessutom hade den erbjudan flygplansindividen HB-914 fungerat som reservflygplan för de piloter som flög Diamanter vid segelflyg-VM i Lezno i juni 1968. Efter VM grundöverseddes HB-914 vid FFA.

Men det var inte bara Diamanten som det gjordes affär med under våren 1968. Den äldsta av klubbens båda Bergfalke II/55, SE-SUF, skulle ersättas med en sprillans ny Bergfalke III, SE-THA. Den kom i luften under slutet av maj och provflögs av många. En av de som flög första dagen den var i luften var Leif Holm. Flygturen var dock förvånansvärt kort, endast 4 minuter.

Tidigt på morgonen onsdagen den 2 juli åkte Erik Sundberg från Uvnäs utanför Falun i sin ljusblå Ford Transit till Långshyttan för att hämta upp Leif Holm och två damer, systrarna Birgit Winberg och Gurli Ström. Det var ett märkligt arrangemang att de Birgit och Gurli skulle följa med på resan, enligt vissa uppgifter var det för att finansiera hämtningen av flygplanet. Men så var det. Resan gick till Altenrhein i Schweiziska Föralperna dit man kom på eftermiddagen den 3 juli. På kvällen den 4 juli träffade sällskapet Peter Prager, Paul Wewer och några ytterligare som tjänstgjorde vid FFA.

Peter Prager och Paul Wewer bjöd på en ordentlig middag och ett trevligt umgänge. Under förmiddagen dagen efter, dvs den 5 juli, gjordes en grundlig genomgång av alla papper och dokument som hörde till flygplanet. Affären gjordes upp och FFA bjöd på lunch. Därefter åkte sällskapet till flygplatsen i Altenrein för att kontrollera och hämta flygplanet HB-914. Det var en mycket varm och kvav eftermiddag med 32 graders värme i luften.

En noggrann genomgång av flygplanet gjordes och en kontrollflygning skulle genomföras. Paul Wewer startade med Diamanten i ett bogsersläp och genomförde en provflygning enligt de rutiner som gäller. Efter det startade Leif Holm för att göra en typinflygning. Innan start fick Leif noggranna instruktioner av Paul Wewer. Innan huven låstes före start

öppnade Wewer friskluftluckan, eftersom det var så varmt. 17.06 startade bogsersläpet över Rheineck – Heiden – mot Rorschacherberg. Bogserföraren var imponerad över hur lugnt och fint flygsläpet förlöpte för att vara Leifs första flygning med Diamant. Efter nio minuters bogsering på ungefär 1000 meters höjd kopplade Leif ur, något oväntat lågt. Leif kurvade och kanske var det lite termik. I övrigt förlöpte flygningen mycket lugnt och stabilt. På en höjd av cirka 100 meter ökade farten och flygplanet gick i en brant vinkel ner mot marken. Flygplanet slog i marken i ett nästan lodrätt läge i en brant backe. Leif Holm dödades omedelbart vid nedslaget och flygplanet totalförstördes.

Orsaken till haveriet var sannolikt att Leif Holm mådde illa och fick känning av den levercirros som han hade utan att känna till det. Många tecken i slutet av flygningen tyder på att han ville ner så fort som möjligt. Han hade kanske heller inte, i den belägenhet som han befann sig i, full kontroll på markhöjden i den för honom ovana terrängen. Det är också känt att Leif inte var överförtjust i trånga flygplan och Diamanten var trång och piloten hade en extremt liggande ställning.

Leif Holm blev 26 år.

Per Leijström 21 mars 2020

Källor: Egna minnen, dagboksanteckningar, haveriutredning och obduktionsprotokoll. Ett stort tack till Bengt Göök vars resultatlistor och dagboksanteckningar från SM 1967 som jag fått ta del av. Ett stort tack också till Håkan Winlöf som gett mycket underlag.